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Carta a Sra. Presidenta

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Buenos Aires, 22 de julio de 2011

Señora Presidenta:

Tengo el honor de dirigirme a usted, en mi carácter de Secretario General del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina (Personería Gremial Nº 319), a efectos de solicitar su urgente intervención para que se adopten las medidas conducentes para revertir la crítica situación que atraviesa el sector del transporte fluvial.
En el documento que acompaña a la presente nota, se realiza una pormenorizado análisis de la historia del transporte fluvial en nuestro país, de la importancia que debería tener dentro de un sistema integral de transporte, de sus ventajas económicas y ambientales respecto a los otros medios, de su impacto como generador de empleo y de su importancia estratégica.
La falta de verdaderas políticas de estado para el sector, el avance sostenido de las flotas de países vecinos al amparo del incumplimiento de compromisos asumidos por sus gobiernos en el ámbito regional y medidas de política interna -en especial en materia fiscal-, han tenido como resultado un permanente y sistemático retroceso de la presencia de la bandera argentina en los ríos de la Cuenca del Plata. Esta situación que hoy en día muestra una muy escasa presencia del pabellón nacional en la navegación fluvial tiene su correlato en la permanente pérdida de fuentes de trabajo no sólo para los trabajadores marítimos, sino también para quienes se desempeñan en los puertos, astilleros y talleres de reparación naval, sectores de apoyo a la actividad.
Lamentablemente, debo molestar su atención para trasladarle esta preocupación, porque si bien la problemática actual del transporte fluvial es bien conocida -y comprendida- por los funcionarios con competencia en el tema, las medidas más importantes que pueden revertir esta crítica situación son de índole económica y fiscal y, por tanto, están fuera de su ámbito de decisión. Sólo su intervención puede hacer que las distintas áreas con competencia en este tema se aboquen de manera coordinada al análisis de las soluciones integrales que la crisis exige.
Soy consciente que es política prioritaria del gobierno que usted encabeza la defensa de las fuentes de trabajo y nadie lo sabe mejor que los trabajadores marítimos. El dictado del Decreto Nº 1010/03 que derogó el nefasto Nº 1772/92 nos devolvió la dignidad como trabajadores pero no es suficiente. Falta complementarlo con una política para el sector que elimine las asimetrías con las flotas de los países vecinos y aliente la inversión en buques y artefactos navales de bandera argentina.
Es política de nuestra institución no quedarse sólo en el reclamo y la protesta. Por eso, también en el documento que se acompaña, desarrollamos algunas de las medidas que en caso de adoptarse permitirían, a nuestro criterio, devolver competitividad a la flota nacional, debiendo destacar que las mismas no contemplan el otorgamiento de subsidios de ningún tipo.
Por ello, y en la seguridad que la Señora Presidenta comparte el objetivo de evitar la pérdida definitiva de miles de puestos de trabajo a lo largo de nuestro extenso litoral fluvial, agradeceré se sirva instruir a los funcionarios competentes en la materia para que se adopten las medidas necesarias. La difícil situación social que está creando el éxodo permanente de buques a la bandera extranjera, justifica que se le imprima a la gestión solicitada el carácter de “muy urgente”.-
Sin otro particular, y quedando a sus gratas órdenes para ampliar los términos de la presente y su documento adjunto, hago propicia la ocasión para saludarla con mi más distinguida consideración.
Armando Pascual Alessi
Secretario General
A la Señora Presidenta
de la Nación Argentina
D. Cristina Fernández de Kirchner
S                         /                         D
COMISION DIRECTIVA CENTRAL
 
 
 

BASES PARA UN TRANSPORTE FLUVIAL REGIONAL COMPETITIVO

I.- INTRODUCCIÓN
Sistema de la Cuenca del Plata
                                       Los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay han sido utilizados para la navegación desde tiempo precolombinos. Los ríos mencionados son la estructura de lo que es la “Cuenca del Plata” y constituyen el eslabón principal de todo un sistema fluvial y marítimo que nace en la misma zona de producción primaria y termina, al final de un recorrido donde intervienen las economías regionales, conexiones terrestres y acuáticas, puertos interiores y marítimos -subsidiarios y profundos-, etc., para hacer posible como objetivo excluyente de cualquier otro, el comercio nacional e internacional en forma competitiva.
El marco jurídico de este sistema se inicia en Brasilia, en el año 1969, cuando se suscribe el Tratado de la Cuenca del Plata mediante el cual Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. En él se comprometen a mancomunar esfuerzos para el desarrollo armónico y la integración física de la mencionada Cuenca y a tal fin promoverán en dicho ámbito la identificación de áreas de interés común la realización de programas, estudios y obras, así como la formulación de entendimientos operativos e instrumentos jurídicos, entre otros, para la facilitación y asistencia en materia de navegación.
En este marco, en el año 1987, en Santa Cruz de la Sierra, los Ministros de Relaciones Exteriores de los cinco países, aprueban la Resolución Nº 210, por la cual se declaró de interés prioritario de los países miembros, el desarrollo del sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná.
Un año después, los Ministros de Transportes y Obras Públicas de los países miembros se reúnen en Campo Grande, Brasil, en el “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”. En este encuentro se identificaron y caracterizaron las alternativas más adecuadas para el desarrollo y consolidación de la Hidrovía, en especial como corredor de transporte e instrumento relevante para el intercambio regional, creando las condiciones para que se transforme en un sostén de una futura integración.
En 1989, en Santiago de Chile, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de la Cuenca del Plata, deciden impulsar la creación de un Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, coordinado por los respectivos Ministros de Transportes en estrecha colaboración con las Cancillerías y con una Secretaría pro-tempore con sede en Buenos Aires, y estudiar la compatibilización de la legislación aplicable de los países de la Cuenca del Plata a fin de definir el marco normativo para el funcionamiento del sistema.
En la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa de la Hidrovía Paraguay Paraná se incorpora al Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata (Resolución n 238) como un entendimiento operativo y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay Paraná (CIH) (Resolución 239). En la siguiente Reunión se aprueba el Estatuto del CIH (Resolución 244).
El CIH tiene asignadas, entre otras, las atribuciones de determinar acciones e identificar proyectos y obras para mejorar la navegabilidad con el objeto de facilitar el transporte en la Hidrovía y elaborar la reglamentación necesaria para lograr el pleno cumplimiento del Acuerdo, la que será propuesta a los Estados miembros para su adopción, de acuerdo a su normativa interna, que será efectiva cuando los mismos la aprueben.
En la III Reunión del CIH (1990) se decidió solicitar a la ALADI la elaboración de un proyecto de Convenio de Transporte Fluvial entre los cinco países de la Cuenca del Plata. A partir del proyecto presentado por ALADI y luego de sucesivas reuniones del CIH, se convino en el Acuerdo de Transporte.
                                     
Acuerdo de Transporte de la Hidrovía Paraguay-Paraná
El Acuerdo se firmó en el año 1992 por los Cancilleres de los cinco países, en el Valle de las Leñas, provincia de Mendoza, Argentina. Este instrumento cuenta con treinta seis artículos y los siguientes Protocolos Adicionales:
1.- Sobre Asuntos Aduaneros
2.- Sobre Navegación y Seguridad
3.- Sobre Seguros
4.- Sobre Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad
5.- Sobre Solución de Controversias
6.- Sobre Cese Provisorio de Bandera
Asimismo, en el ámbito del CIH se han aprobado una diversidad de normas reglamentarias.
En lo institucional se prevé que el CIH es el órgano político y la Comisión del Acuerdo como órgano técnico. Esta Comisión tiene como función, entre otras, estudiar y proponer la adopción de medidas que faciliten el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo y recomendar al CIH modificaciones o adiciones al mismo.
El Acuerdo, también denominado de Santa Cruz de la Sierra, entró en vigor el 13 de marzo de 1995,como acuerdo parcial de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), por un término de diez (10) años, a cuyo vencimiento fue prorrogado por quince (15) años.
En su artículo 1 se expresa que “tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
Una cuestión importante de resaltar es que el Acuerdo establece un régimen basado en tres pilares: 1) establece una reserva de carga regional a los armadores de la Hidrovía para el transporte de bienes y personas entre los cinco países signatarios que se realicen con origen y destino en puertos localizados en la Hidrovía, 2) elimina la reserva de carga nacional a favor de las embarcaciones de bandera que integran la Hidrovía, y 3) excluye del ámbito del Acuerdo el transporte de cabotaje nacional, con lo cual sigue reservado a las embarcaciones de los respectivos países.
Un segundo aspecto destacable es que los armadores de la Hidrovía “podrán utilizar en la prestación de sus servicios embarcaciones propias o bajo fletamento o arrendamiento a casco desnudo de conformidad con la legislación nacional de cada país signatario”
El Capítulo III, denominado Igualdad de Tratamiento, está integrado por los artículos 6,7 y 8. El segundo de ellos expresa: “Los países signatarios compatibilizarán y/o armonizarán sus respectivas legislaciones en la medida que fuere necesario, para crear condiciones de igualdad de oportunidad, de forma tal que permitan simultáneamente la liberalización del mercado, la reducción de costos y la mayor competitividad”.
 
Relación Acuerdo de Transporte-MERCOSUR
                                      De los cinco países integrantes de la Hidrovía Paraguay-Paraná, cuatro son miembros plenos del Tratado de Asunción. Esta es una condición importante de resaltar, ya que cualquier medida que se adopte por los órganos del Tratado, tendrá sus consecuencias en las cuestiones abarcadas en el Acuerdo de Transporte.
Ventajas del transporte fluvial – Importancia de la Hidrovía
                                      Algunos datos comparativos sobre el transporte de las cargas de la zona de Brasil y Bolivia son ilustrativos para marcar la conveniencia de la utilización del transporte fluvial.
Un convoy con 25 barzazas de 1500TM cada una, es equivalente a 1250 vagones de ferrocarril y/o a 1666 camiones con 22,5TM.
Un millón de TM puede ser transportado por 27 convoyes de 25 barcazas o por 833 trenes con 40 vagones cada uno o 44.444 camiones con 22,5TM.
Con 1 HP de potencia se puede movilizar 150kg por carretera, 500kg por ferrocarril o 3500kg por vía fluvial.
Por litro de combustible y por cada tonelada se recorren 25km por camión, 86km por ferrocarril y 218km con barcaza.
El costo del transporte por carretera o por ferrocarril oscila entre u$s 50 y u$s 120 por tonelada y puede durar tres (3) días hasta algún puerto marítimo de la región; el del transporte fluvial es de u$s 15/20 y dura dieciséis (16), pero si se realizan la totalidad de las obras demoraría siete (7) de Corumbá a Rosario y cuatro (4) días de Asunción a Rosario.
                                              El indudable menor costo del transporte fluvial,  lo hacen ideal para el transporte en largas distancias donde existe la posibilidad geográfica de hacerlo. La falta de una política integral de transporte se pone en evidencia al comprobar la competencia entre los distintos modos de transporte cuando, en un modelo productivo como el argentino, en el que las zonas de producción se encuentran muy lejos de los centros de consumo y/o de los puertos de embarque a ultramar, cuando deberían complementarse buscando, siempre, la eficiencia global de la economía. 
                                               
El “aislamiento” argentino
                                      El costo del mantenimiento del calado de los accesos al Río de la Plata, sumado al de las mayores distancias que se deben recorrer hacia los destinos de nuestro comercio exterior, comparados con otros puertos marítimos de Brasil, son absorbidos por la producción o el subsidio directo o indirecto dado por el Estado que, a su vez, se financia con recursos de la misma producción.
                                      El río Paraná, aproximadamente en el kilómetro 1940, está cortado por la represa de Itaipú, sin esclusa de navegación, limitando la navegación hacia el sur desde donde parten un corredor terrestre hacia el puerto de Paranaguá, y un corredor fluvial nuevamente hacia el nordeste por los ríos Paraná y Tieté hasta las cercanías de San Pablo.
                                      El río Paraguay, navegable hasta puerto Cáceres (km 3442)  en Brasil, está limitado en su navegabilidad en varios sectores, en especial en el tramo Pilcomayo (km 1615) – río Apa (km 2175), sector de este río cuyas márgenes son de soberanía paraguaya.
                                      Brasil desarrolla una agresiva política de puesta en funcionamiento de todas las vías fluviales posibles, de manera de dar salida en forma competitiva a su enorme producción por puertos marítimos de gran calado, siendo el principal objetivo toda la cuenca del Amazonas. La desembocadura del río Amazonas está 4500 km más cerca de los grandes mercados consumidores de estos productos que el río de la Plata (debe recordarse que el 30%/35% del costo de un buque de ultramar lo representa el combustible).
                                            Resulta evidente que la geografía se está dando vuelta -y lo hará mucho más en los próximos veinte años-; que Brasil crece y que el río de la Plata está quedando fuera de competencia comercial con la desembocadura del río Amazonas, y alejado ya en el tiempo, para haber dado solución correlativa al impulso geopolítico descrito. Se debate desde hace muchos años y gastamos nuestro tiempo en un interminable replanteo de estrategias operativas y logísticas no conducentes. 
                                      De lo señalado surge claramente la falta de una política que equilibre el formidable avance brasileño y modifique la triste realidad actual: nuestro río Paraná, libre de ser navegado por todas las banderas, lo es por banderas extranjeras y para el comercio de otros países en su mayor proporción.
A este preocupante panorama se ha agregado, en los últimos años, una creciente -y desleal, en muchos aspectos- competencia de buques de bandera paraguaya y boliviana, relegando a niveles verdaderamente alarmantes, la participación de nuestra bandera en los ríos de la Cuenca. Actualmente, el setenta por ciento (70%) de la navegación fluvial dentro de la Cuenca del Plata se efectúa con embarcaciones de bandera extranjera y dentro del tráfico fluvial total -excluyendo combustible y contenedores-, el setenta por ciento (70%) es de mercaderías en tránsito de terceros países integrantes de la Cuenca con transferencia en nuestros puertos o en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, a buques marítimos o fluvio-marítimos, también de bandera extranjera
II. PARTICIPACIÓN DE LA BANDERA ARGENTINA
                                     Lamentablemente, la falta de estrategia y de una política de estado ha traído como consecuencia una notoria pérdida de participación de la flota fluvial nacional en el tráfico regional. A lo ya comentado, se suma la incapacidad demostrada para adoptar las medidas que corrijan las asimetrías entre nuestra bandera y la de los países vecinos. Nuestros buques ya no sólo son desplazados por los de bandera paraguaya, sino también por los de pabellón boliviano y brasileño.
Hasta el año 2000, la participación de la bandera argentina alcanzaba al 60% de las 790.000 toneladas transportadas. La previsión para el corriente año es que sólo participaremos con un 5% de los 12 millones de toneladas previstos. Peor resulta la previsión para el año 2020, cuando se prevé que nuestra bandera no tenga participación alguna en el transporte de los alrededor de 50 millones de toneladas que se calcula se transportarán por la Hidrovía Paraguay-Paraná
                                      Las ventajas económicas que ofrecen al armamento los “registros” de algunos países (Paraguay y Bolivia, en especial) han hecho casi desaparecer la bandera argentina de los ríos, con la lógica incidencia negativa en la balanza de pagos nacional y la pérdida de puestos de trabajo de personal altamente calificado.
                                      Desde hace muchos años venimos discutiendo internamente un nuevo régimen pero, amañadas posiciones sectoriales irreductibles y una Administración que hasta ahora no pudo resolver estos problemas, han llevado a interminables y estériles discusiones que traban cualquier atisbo de desarrollo del sector.
 
III. PROTOCOLO ADICIONAL SOBRE CONDICIONES DE IGUALDAD DE OPORTUNIDADES-SITUACIÓN ACTUAL
                                               El artículo 1° del Protocolo Adicional que mencionamos en este título, repite los objetivos establecidos en el Acuerdo y establece normas tendientes al cumplimiento del mismo, al señalar que “A fin de lograr un adecuado grado de competitividad…mediante una creciente homogeneización de las diversas normas que rigen la actividad, los Gobiernos adoptarán criterios comunes…”.
                                      Tanto el artículo 2° que habla de adoptar “criterios homogéneos  en el tratamiento de las importaciones de embarcaciones fluviales, repuestos, partes y accesorios” tanto en lo referido al tratamiento arancelario como no arancelario y el 3° que establece que ante “…eventuales concesiones de incentivos fiscales, subsidios u otros favores oficiales…los países signatarios adoptarán criterios homogéneos en el tratamiento de los mismos”, no tienen efectivo cumplimiento. Las políticas navieras de los distintos países no han sido similares y, en el caso del nuestro, han ido variando con los distintos gobiernos. En la Argentina se necesita el dictado de normas que promuevan efectivamente la actividad fluvial.
 
 
Aspectos negativos de nuestro régimen normativo. Asimetrías
 
Como se señaló, el Acuerdo de Transporte de la Hidrovía prevé que el transporte de bienes y personas se encuentra reservado a los armadores y embarcaciones de los cinco países. Ello significa que no importa el origen o destino de la carga y los titulares de la misma para determinar el transporte a utilizarse, basta que sea de bandera de uno de los cinco países. Existe, por lo tanto, un mercado cautivo para los armadores de la Hidrovía Es por ello que en el mismo Acuerdo se estableció que los Gobiernos de los países adoptarían criterios comunes a fin de lograr un adecuado grado de competitividad entre las empresas de transporte fluvial de los países que la integran, en particular, el tratamiento de las importaciones de embarcaciones fluviales, repuestos, partes y accesorios.
 Hoy las normas que regulan el transporte por agua no permiten competir en el mercado regional, en particular, el transporte fluvial en la Hidrovía es totalmente ventajoso para los demás países, especialmente, Bolivia y Paraguay. El resultado de todo ello es que en la actualidad la incorporación de remolcadores y barcazas se está llevando a cabo a través de los mencionados países. Pretender que Bolivia y Paraguay no otorguen beneficios a los inversores y armadores no es factible. En todo caso, Argentina debería examinar su política hacia el sector, y desde esa posición intentar establecer criterios comunes. Argentina no ha realizado ningún avance en esta dirección. 
                   
                                               Uno de las principales asimetrías que atentan contra la bandera argentina, es el costo de incorporación a la matrícula argentina. Así, mientras el costo impositivo de incorporar un remolcador de empuje a la bandera paraguaya es del 15% sobre su valor declarado de compra, asciende a un 45% en el caso argentino (se adjunta planilla con el detalle).
                                     Existen otros rubros en los que la bandera argentina debe competir en desigualdad de condiciones con la de sus vecinos. Se adjuntan al presente trabajo una serie de planillas que detallan la diferencia de costos respecto a la bandera paraguaya y el favorable tratamiento impositivo que recibe la actividad en ese país respecto al nuestro.
                                      Así, mientras un armador nacional debe pagar u$s 942 el m3 de gas-oil, el armador extranjero lo hace a valor “rancho”, es decir sin impuestos, a u$s 645 m3. Esta diferencia de u$s 297 por m3, calculando un consumo diario de 15m3, hace que la diferencia de costo mensual alcance los u$s 133.650.
                                      En materia impositiva, la diferencia a favor del armador paraguayo es aún más importante. La vigencia de un régimen de promoción para la actividad, que establece una reducción del impuesto a las ganancias de un 90% por un plazo de cinco (5) años, prorrogable por otro de igual término, es otra de las variables que deciden la inversión en el país vecino, consecuencia de lo cual muchas empresas argentinas registran sus buques y artefactos navales en el Paraguay, operándolos a través de subsidiarias radicadas allí.
                                      Exigencias administrativas diversas, costo de los seguros exigidos y notoria diferencia en el costo laboral por mayores cargas (a iguales o similares salarios mayor costo argentino) completan el complejo cuadro que quita competitividad a nuestra bandera y la va haciendo desaparecer del tráfico regional. En los cuadros comparativos que acompañan este documento, se analizan detalladamente cada uno de los rubros mencionados en los párrafos anteriores.
Respecto del costo laboral en los países de la región se diferencian significativamente por dos temas: en sus cargas sociales, que reflejan la calidad y cantidad de servicios que ofrece cada país; y en costo impositivo de los trabajadores (cuarta categoría) que están gravados por impuestos a las ganancias en nuestro país, mucho más altos que para los trabajadores de otros países de la región (mínimo no imponible)
A ello cabe agregar que la formación y capacitación del personal embarcado, el nivel de exigencia para similares condiciones de Título en cada país de la región muestra significativas diferencias normativas y de gestión.
V. MEDIDAS PROPUESTAS
                                      Si bien lo ideal sería el dictado de una ley de promoción de la marina mercante, que incluya no sólo la problemática del transporte fluvial sino también del marítimo, considerando que el sector se encuentra en una situación de crisis que no dudamos en calificar de “terminal” y la incapacidad que han demostrado los distintos sectores para acordar  los puntos más importantes de la norma, somos de opinión que debe instrumentarse un plan mínimo de acción para reactivar el transporte fluvial, afianzando el desarrollo del Sistema Cuenca del Plata, con especial énfasis en la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Consideramos que la vía más rápida para alcanzar el objetivo de revertir la situación, es el dictado de un decreto que declare al sector del transporte fluvial en “situación de emergencia”. De su articulado deben emanar las instrucciones a las distintas áreas de la Administración con competencia en cada unos de los temas, de manera de adoptar, entre otras posibles, las siguientes medidas:
Dar cumplimiento al “Protocolo sobre condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad”, a fin de crear las condiciones de competitividad -sin subsidio- para reconvertir como dominante o de conveniencia a la bandera argentina en los ríos.
Eliminar los derechos de importación y otros impuestos que gravan la incorporación de remolcadores usados dedicados al transporte fluvial;
Incluir a los buques y artefactos navales dedicados al transporte fluvial en los beneficios establecidos por la Ley N° 25.924 (devolución anticipada de IVA y amortización acelerada del impuesto a las ganancias);
La exención impositiva para la importación de equipos y repuestos para la reparación y/o modernización de sus buques;
Eliminar las tasas al combustible para el tráfico internacional mediante la pertinente resolución ministerial
Reducción para los armadores argentinos para sus buques y artefactos navales de bandera nacional, en forma porcentual decreciente, del Impuesto al Valor Agregado (IVA);
Eliminación del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta;
Computar como “crédito fiscal” el 100% de lo abonado por el armamento nacional en concepto de contribuciones previsionales.
Reforzar los controles para que se dé estricto cumplimiento por parte de todos los  Estados signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, en especial el  Protocolo “Sobre Navegación y Seguridad”.
 
Complementariamente, implementar beneficios específicos que deberían pasar por:
         a) Precios diferenciales en el costo de peaje en la HVPP, pasavantes y derecho de puerto para el armamento argentino y,
         b) Generar incentivos a los dadores de carga, generando créditos fiscales en impuestos como Ganancias e IVA, con el objeto de hacer atractivo para los cargadores hacerlo en buques de bandera nacional.
                                               Las medidas, algunas de fácil implementación por cuanto no requieren la sanción y/o modificación de leyes, serían la columna vertebral de un plan de corto y mediano plazo que permitirá revertir la situación expresada en párrafos anteriores. Ello, posibilitará el transporte eficiente y a menor costo de la creciente producción agroindustrial argentina del NOA y el NEA y capturar volúmenes significativos de la producción de soja de Paraguay y Bolivia (en conjunto alrededor de 9 millones de toneladas).
                                      El incremento de una marina mercante nacional significa más fuentes de trabajo tanto para los trabajadores marítimos, como para los portuarios y los navales (astilleros y talleres), menores costos de transporte para los productores argentinos y un beneficio general para la balanza de pagos del país.
                                      Estamos dispuestos a discutir nuestras propuestas con todos quienes tengan poder de decisión en la materia, convencidos que su implementación beneficiará a amplios sectores de la producción y el trabajo, sin perjudicar a ninguno. Esperamos su urgente convocatoria ya que la situación no da para más.
 
Armando Pascual Alessi
Secretario General
Si.Co.Na.Ra
COMISION DIRECTIVA CENTRAL
 
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Javier Lauria: Locución
 

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