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Rosario LA NACION analisis

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ROSARIO LA NACION ANALISIS
 
Martes 01 de octubre de 2013 | Publicado en edición impresa
Transporte por agua: firme reclamo gremial de políticas de Estado
Comercio exterior
Por Emiliano Galli | LA NACION

 
ROSARIO (De un enviado especial).- Los sindicatos agrupados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FeMPINRA) realizaron el miércoles último un multitudinario plenario de delegados cuya principal conclusión fue la necesidad de crear conciencia entre las autoridades legislativas y del Gobierno respecto del aislacionismo económico y la pérdida progresiva de competitividad exportadora a que sufrirá la Argentina a menos que impulse una política definitiva y de largo plazo en materia del transporte de cargas.
Los gremios anunciaron la elaboración de un "documento definitivo" para la planificación integral sobre industria naval, marina mercante y puertos, los tres pilares más descuidados por la política de transporte "de los últimos 30 años", según indicó Cayo Ayala, secretario general de la FeMPINRA.  Repasaron además los efectos de las desregulaciones de los 90, que propiciaron la desaparición de las flotas fluviales y marítimas de bandera argentina y la merma laboral en astilleros nacionales, por un lado, y el crecimiento exponencial de la flota de bandera paraguaya en la hidrovía, por el otro.
Sin embargo, no anclaron sus reclamos en el pasado o en planteos estatizantes. Todo lo contrario. "No nos interesa una flota estatal. No queremos una nueva Aerolíneas Argentinas porque eso genera corrupción. Queremos que el capital invierta y haga su negocio en la Argentina", planteó Julio González Insfrán, secretario del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.
"Estamos reclamando la restitución de instrumentos legales que nos devuelva protagonismo en el transporte. Queremos el compromiso de la creación de un Ministerio de Transporte" destacó, tras agregar: "Vamos a luchar políticamente. Tenemos que terminar con la mentira, el fraude y el doble discurso", fustigó el referente de los obreros navales.
"Sabemos organizar protestas, sacar trabajadores a la calle y paralizar actividades. Pero tenemos que aportar una visión estratégica frente a tanta ausencia de políticas y un Estado que mira para otro lado. Los suspendidos y echados son trabajadores nuestros", dijo Juan Carlos Schmid, secretario adjunto de la federación y titular del sindicato de Dragado.
"Pasamos 10 años discutiendo mejoras de salario. Es probable que en los próximos años tengamos que discutir situaciones que tienen que ver con los puestos de trabajo", advirtió.
Schmid abogó por "colocar en el radar (de las autoridades) el problema portuario, la industria naval, la navegación interior, la pesca, la exploración en hidrocarburos y el dragado porque, de lo contrario, va a ser imposible que el país crezca e ingrese en una etapa de desarrollo. Crecimos, sí. La luciérnaga brilla, pero no alumbra: el crecimiento favorecido por el contexto internacional no se aprovechó cuando lo que se producía tenía altos valores", señaló, tras preguntarse: "¿Por dónde va a salir la producción agregada por la extensión de la frontera agrícola? No tenemos destino si no conectamos las regiones por ferrocarril, que hoy mueve menos del 5% de la producción granaria. Es cierto que pasamos a mover 24 millones de toneladas por tren, pero estamos lejos del máximo de 45 millones", argumentó.
Schmid criticó que se hable en exceso de la competitividad en función del valor del dólar y no de la que se genera con la reducción de los fletes para los productores. "Hablan de paridad cambiaria pero no de que es carísimo transportar productos a los puertos", agregó.
"No tener un Ministerio de Transporte habla de una falta de visión estratégica del Gobierno. ¿Cómo puede ser que en 30 años de democracia no hayamos podido generar una ley de marina mercante y perdamos anualmente US$ 5000 millones de fletes por no contar con una flota propia?", se preguntó.
Armando Alessi, secretario del Sindicato de Conductores Navales (SiCoNaRA) planteó el dilema de esta manera: "Los armadores argentinos no tienen la culpa; son empujados a Paraguay, que les da las prebendas que la Argentina les niega y que, encima, no hace cumplir los protocolos de igualdad en la navegación por el Mercosur. No es el costo del salario el que más incide en el costo total, sino las cargas laborales. Por eso un trabajador paraguayo es más barato que uno argentino. Paraguay hizo lo que hizo porque la Argentina le dejó hacer, porque nadie en la Cancillería tiene las bolas bien puestas para exigir el cumplimiento del protocolo", vociferó, luego de lo cual amplió que la carga en el Mercosur sobra, pero no hay más empujes y barcazas nacionales "por la voracidad fiscal de un Estado que no se da cuenta que el cero por ciento de cero es cero. El armador se quiere quedar en la Argentina, pero con los mismos beneficios fiscales que le ofrece Paraguay".
El estado de la hidrovía
"La improvisación en la hidrovía causa muertes y contaminación",  lertó González Insfrán al ilustrar que en la vía navegable los convoyes de barcazas tienen 370 metros de eslora y 70 de manga, y bajan con 40.000 toneladas (equivalente a un buque oceánico tipo Panamax) en zonas de navegación restringida.
"El 50% de la hidrovía pasa por territorio argentino. Pero no tenemos barcos propios, cuando está demostrado que el transporte fluvial es más barato que el carretero. Paraguay demostró que es rentable el transporte fluvial. Hay cargas para todos: entre 1998 y 2010 el movimiento por la hidrovía pasó de 800.000 a 17 millones de toneladas. Para 2015 se proyectan 31 millones de toneladas. Es carga argentina y tenemos derecho a transportarla. Tenemos que hacerle entender al Estado que su obligación es crear las condiciones competitivas para lograrlo. Si transportáramos el 30% de las 20 millones de toneladas actuales necesitaríamos 200 empujes de 30.000 toneladas de carga, y le daríamos trabajo a 2600 compañeros embarcados", proyectó González Insfrán.
"Tenemos la carga, el río y una ley que nos favorece. Si el 95% del movimiento se hace en terceras banderas es por nuestras falencias, por no hacer cumplir los mecanismos de igualdad de oportunidades", dijo.
Parte de esas asimetrías, además de las exenciones fiscales que garantiza Paraguay en materia de impuesto a las ganancias (9% versus el 35% en la Argentina), el combustible (que se paga impuestos internos, mientras otros modos están exentos) figura entre las principales. "Los ingresos de las empresas argentinas se los lleva el Estado. No es que los empresarios ganan más en Paraguay, sino que les queda más plata en el bolsillo", aclaró.
Flota paraguaya
Por su parte, Alessi remarcó que la Argentina contó siempre con flota fluvial, cosa que no sucedió con otros países del Mercosur. Reclamó la derogación definitiva del artículo 4 del Reginave, que en su momento permitió que la flota paraguaya (que en 1966 tenía 4 buques) navegue sin oficiales argentinos para promoverla. "Todavía tiene vigencia y hay más de 100 empujes paraguayos sin capacitación porque nunca tuvieron marina mercante", repudió.
La industria naval ocupó un espacio propio en el plenario. Juan Speroni, secretario adjunto del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), señaló que "en 10 años no se hizo nada en materia de industria naval, a pesar de que Néstor Kirchner había dicho que sería una prioridad de su gobierno".
"La industria naval necesita financiamiento. Acá, en Rosario, en el nudo de la hidrovía, una importante empresa hizo una gran inversión para construir barcazas (ver página 7) y con una lógica de productividad acordada entre sindicato y empresa lograron hacer ocho barcazas por mes con los mejores estándares internacionales. Pero siguen entrando barcazas usadas del Mississippi al sistema hidroviario, y eso nos duele y golpea en nuestra dignidad. Necesitamos urgente una ley de marina mercante, industria naval y de reserva de cargas", destacó Speroni.
Para el cierre, los sindicalistas invitaron al analista del Instituto de Planeamiento Estratégico, Jorge Castro, quien diagramó cómo será el futuro para el comercio exterior argentino. Auguró que la demanda de alimentos de Asia generará una nueva etapa de crecimiento para la Argentina a partir de los altos precios de las materias primas de exportación. Pero el crecimiento de los volúmenes transados operará en la industria del transporte con cambios revolucionarios: "El mundo de los próximos 20 años estará hiperconectado, será superintensivo en producción y cada vez más competitivo. Maersk está construyendo buques de 18.000 TEU. Sólo 25 puertos en el mundo pueden recibirlos. La Argentina no tiene ninguno en condiciones de hacerlo", indicó
"Los buques no se hacen esperando las cargas, sino sobre la base de proyecciones futuras. Nadie defiende lo que desconoce. Por eso no podemos esperar que el comercio exterior se interrumpa para sembrar conciencia. Por delante de nuestros muelles está pasando una oportunidad histórica de crecimiento y desarrollo", concluyó Schmid.
Los trabajadores dejaron en claro que, hoy, sus planteos tienen mayor afinidad con los que reclama el sector empresario. Y con sus diferencias lógicas, están casi equidistantes de la política (o la falta de política) del Estado. Es más, se dejó entrever la posibilidad de establecer mecanismos de diálogo estable con el sector empresario, a través de las confederaciones que agrupan a ambos sectores para expresar de manera consensuada los lineamientos en común: una política de transporte para el desarrollo nacional, con un Estado que, sin dejar de regular, se concentre en promover y facilitar.
CARTOGRAFÍA
ROSARIO (De un enviado especial).- El desamparo político en materia de vías navegables llega al punto de que, en caso de accidente, los peritos de la Dirección Nacional de Vías Navegables no pueden acercarse porque no tienen ni lanchas para tal acción.
Alberto Leonardi, perito cartógrafo de la Dirección Nacional de Vías Navegables, manifestó que el control de los trabajos que realiza la empresa Hidrovía SA "se complica por la falta total de recursos y la ausencia de una bajada de línea acorde".
"Dejamos de estudiar los canales de un río con fondo móvil como el Paraná. Hidrovía sólo controla el canal, no el resto. La rada en Diamante, por ejemplo, tiene una disposición de 2004. Si al navegante le dan esas coordenadas, tal vez se esté fondeando en medio del canal, que seguro cambió en 10 años", precisó.
Leonardi denunció que ya no se hace cartografía en el río. "Tampoco se ejecutan relevamientos batimétricos", destacó durante el plenario de delegados de la Fempinra.
  • 18.000
    Megabuques.
    Los barcos portacontenedores que construye Maersk tienen esa capacidad en TEU. Sólo 25 puertos en todo el mundo están en condiciones de recibirlos. La Argentina no tiene ninguno.
  • 5%
    Bandera nacional.
    La presencia de embarcaciones argentinas por la hidrovía Paraná-Paraguay no llega al 5%. Más del 90% de lo que navega es de bandera paraguaya.
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