Gremial

El contenido de esta página requiere una versión más reciente de Adobe Flash Player.

Obtener Adobe Flash Player

  • Registro

Carta al Sr. Subsecretario de Puertos y Vias

Ratio:  / 0

EL SINDICATO CONDUCTORES NAVALES Y LA DEFENSA DE LOS INTERESES MARÍTIMOS ARGENTINOSAL SR. SUBSECRETARIO DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES

SR: RICARDO LUJAN
S____/_____D
 DE MI CONSIDERACION:
                                                 Armando Pascual Alessi, en mi carácter de Secretario General del Sindicato Conductores Navales de la Republica Argentina, me dijo a Ud. con el objeto de expresarle la posición de la entidad que respresento en lo referente a la problemática actual del transporte fluvial – la cuenca del plata -  la hidrovía paraná – paraguay. Propuestas para la actividad.
I.- INTRODUCCIÓN
                                      A esta altura de los acontecimientos, no resulta necesario explicar en qué consiste el transporte fluvial pero sí la importancia que tiene. Los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay han sido utilizados para la navegación desde tiempo precolombinos. En el caso de los primeros, los países de la Cuenca del Plata emprendieron a lo largo de la historia una serie de obras de mantenimiento y mejoramiento de canales para facilitar la navegación de convoyes de carga. Tales obras fueron realizadas en forma individual, sin contar con ningún tipo de coordinación, hasta la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía.
                                      El desarrollo de estrategias individuales por parte de los países integrantes de la Cuenca del Plata, tanto geográficamente como en producción, comercio y tecnología, así como los avatares políticos y económicos asimétricos de cada uno de ellos, tocados a su vez por la “globalización” y las modificaciones en los sistemas de intercambio y logísticos, influyeron para alterar y postergar una y otra vez el desarrollo y el planeamiento de soluciones concretas para la integración definitiva y el funcionamiento armónico de todo el sistema.
                                      Los ríos mencionados son la estructura de lo que fue la “Cuenca del Plata” y constituyen el eslabón principal de todo un sistema fluvial y marítimo que nace en la misma zona de producción primaria y termina, al final de un recorrido donde intervienen las economías regionales, conexiones terrestres y acuáticas, puertos interiores y marítimos -subsidiarios y profundos-, etc., para hacer posible como objetivo excluyente de cualquier otro, el comercio nacional e internacional en forma competitiva.
                                      La institución “Cuenca del Plata” fue desplazada por el desarrollo del proyecto “Hidrovía Paraná-Paraguay”, nacido de los acuerdos del Mercado Común del Sur, MERCOSUR, hoy seriamente objetado por parte de Uruguay y Paraguay por el incumplimiento del Tratado de Asunción que le dio origen.
                                      El Tratado de ITAIPÚ, firmado en febrero de 1973 entre Paraguay y Brasil se convirtió en uno de los elementos más conflictivos de la geopolítica del cono sur, priorizando a la desintegración física de la Cuenca, con el fin de neutralizar la circulación norte-sur y dando por tierra con la integración fluvial.
                                      Conseguir un ritmo de desarrollo muy superior al de los países vecinos, es una manera pacífica de establecer la hegemonía de un país sobre una determinada región. De mantenerse esa situación en el tiempo, el abismo entre el nivel de la economía del país desarrollado y el de los demás se vuelve tan grande que determina, inevitablemente, la dependencia económica.
                                      Argentina se encuentra al oeste bloqueada por la Cordillera de los Andes, que dificulta la salida al océano Pacífico. Al este, el océano Atlántico, por su configuración natural, limita el calado de acceso a los puertos argentinos, en especial de los buques de última generación aptos para el tipo de mercaderías y mercados atendidos por la producción regional de la Cuenca.
                                      El costo del mantenimiento del calado de los accesos al Río de la Plata, sumado al de las mayores distancias que se deben recorrer hacia los destinos de nuestro comercio exterior, comparados con otros puertos marítimos de Brasil, son absorbidos por la producción o el subsidio directo o indirecto dado por el Estado que, a su vez, se financia con recursos de la misma producción.
                                      Al norte el río Uruguay se cierra en Salto Grande, ya que pese a estar contemplada en el proyecto de la obra, nunca se construyó la esclusa de navegación, limitando severamente la navegación hacia áreas de gran producción, especialmente agrícola y forestal. Sin embargo, cuando la represa de Garabí eleve su cota, dará lugar a la habilitación de la navegación de los ríos Yacuí e Ibicuí (en Brasil), que unidos por un canal de 140 km en construcción, permitirá la exportación de productos argentinos por el puerto de Río Grande, ubicado a 310 km de Porto Alegre  y que con su profundidad de 18 m permite el ingreso de los buques denominados “cape size” (de entre 180.000 y 200.000 toneladas).
                                      El río Paraná, aproximadamente en el kilómetro 1940, está cortado por la represa de Itaipú, sin esclusa de navegación, limitando la navegación hacia el sur desde donde parten un corredor terrestre hacia el puerto de Paranaguá, y un corredor fluvial nuevamente hacia el nordeste por los ríos Paraná y Tieté hasta las cercanías de San Pablo.
                                      El río Paraguay, navegable hasta puerto Cáceres (km 3442)  en Brasil, está limitado en su navegabilidad en varios sectores, en especial en el tramo Pilcomayo (km 1615) – río Apa (km 2175), sector de este río cuyas márgenes son de soberanía paraguaya.
                                      Brasil desarrolla una agresiva política de puesta en funcionamiento de todas las vías fluviales posibles, de manera de dar salida en forma competitiva a su enorme producción por puertos marítimos de gran calado, siendo el principal objetivo toda la cuenca del Amazonas.
                                      Asimismo, tiene entre sus múltiples objetivos en la materia, una vieja aspiración existente desde la época colonial, tomando una idea del año 1800 del naturalista Von Humboldt -con la colaboración de Bonpland- para el aprovechamiento de esos dos grandes ríos, lanzando el desafío de interconectar fluvialmente el Amazonas con el Paraguay.
                                      Siendo presidente de la Argentina Domingo Faustino Sarmiento (en 1865) apoyó la iniciativa y, en forma reiterada, la idea fue creciendo en infinidad de eventos de integración hasta 1980 y 1981 en que la ALALC en Montevideo, los jefes de las Armadas en Ecuador y la Asamblea del Club de Roma en Caracas, aprobaron el proyecto de unión de los siete principales ríos de la zona: Orinoco, Negro, Amazonas, Madeira, Paraguay, Paraná y de la Plata. Ello, para la interconexión de las cuencas.
                                      Resulta evidente que la geografía se está dando vuelta -y lo hará mucho más en los próximos veinte años-, que Brasil crece y que el río de la Plata está quedando fuera de competencia comercial con la desembocadura del río Amazonas, y alejado ya en el tiempo, para haber dado solución correlativa al impulso geopolítico descrito. Se debate desde hace muchos años y gastamos nuestro tiempo en un interminable replanteo de estrategias operativas y logísticas no conducentes. 
                                      Hacemos nuestra una opinión escuchada hace un tiempo en uno de los tantos seminarios realizados para analizar el estado actual del transporte fluvial en la República Argentina y cuáles deben ser las medidas conducentes a su revitalización: “…siento la frustrante sensación de que en este lugar del mundo, estamos siempre en “estado de diagnóstico”….pero cuando la elaboración de diagnósticos se convierte en un mecanismo recurrente, utilizado para desautorizar a los antecesores, “refundar” a partir de la nada o ganar tiempo ante cualquier disputa, terminamos usualmente en la parálisis y el malgasto de dineros propios y ajenos”.
                                      Brasil va camino al autoabastecimiento de trigo y en poco tiempo tendrá saldos para exportar (lo que sucedió con el maíz que de neto importador se convirtió en exportador), desarrollando nuevas regiones productivas. La zona de los Cerrados tiene 80 millones de hectáreas -más del doble de las que se siembran anualmente en nuestro país- para incorporar a la producción agropecuaria, contando con un fuerte apoyo crediticio del Estado para la incorporación de genética, nuevas técnicas de cultivo y utilización masiva de la fertilización.
                                      Nuestro vecino, además, se ha convertido en el segundo productor mundial de pollos y en primer exportador mundial de carne vacuna -desplazando a Australia y a la Argentina-, convirtiendo a los productos de la agroindustria  en uno de los principales rubros de sus exportaciones.
                                      La desembocadura del río Amazonas está 4500 km más cerca de los grandes mercados consumidores de estos productos que el río de la Plata (debe recordarse que el 30%/35% del costo de un buque de ultramar lo representa el combustible). Actualmente, el setenta por ciento (70%) de la navegación fluvial dentro de la Cuenca del Plata se efectúa con embarcaciones de bandera extranjera y dentro del tráfico fluvial total -excluyendo combustible y contenedores-, el setenta por ciento (70%) es de mercaderías en tránsito de terceros países integrantes de la Cuenca con transferencia en nuestros puertos o en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, a buques marítimos o fluvio-marítimos, también de bandera extranjera.
                                      En esta breve introducción hemos querido poner de relieve la falta de una política que equilibre el formidable avance brasileño y modifique la triste realidad actual: nuestro río Paraná, libre de ser navegado por todas las banderas, lo es por banderas extranjeras y para el comercio de otros países en su mayor proporción. A este preocupante panorama se ha agregado, en los últimos años, una creciente -y desleal, en muchos aspectos- competencia de buques de bandera paraguaya y boliviana, relegando a niveles verdaderamente alarmantes, la participación de nuestra bandera en los ríos de la Cuenca.
II.- Hidrovía Paraguay-Paraná
                                      La Hidrovía Paraguay-Paraná es un programa definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico de su mismo nombre, en el tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto de Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur. Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay-, promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de las mejoras necesarias para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de los estudios referidos sobre la vía navegable.
                                      Su antecedente inmediato es la firma por parte de los cincos países en Brasilia, en el año 1969, del Tratado de la Cuenca del Plata mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En 1987 los Cancilleres de los países de la Cuenca (Declaración de Santa Cruz de la Sierra) declaran de interés el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. En la XIX reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata y se crea el Comité ya mencionado.
                                      El propósito es garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes de empuje durante todo el año, permitiendo el transporte de importantes volúmenes de carga a lo largo de largas distancias, con el menor costo posible. Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná son la reducción del costo del transporte y la minimización de riesgos en la vía navegable.
                                      La realidad indica que la soja y sus derivados -confirmando los estudios realizados-, son los productos más importantes en volumen que se transportan por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida (en proporción de cuatro a uno), siendo el combustible (80%) el de mayor volumen en este último caso.
III. PARTICIPACIÓN DE LA BANDERA ARGENTINA
                                      En los párrafos anteriores hemos descrito brevemente la política agresiva que lleva adelante Brasil en la materia, que contrasta notablemente con la pasividad argentina. La creación del Comité de la Hidrovía nos hizo imaginar, en su momento, un futuro esplendoroso para el transporte fluvial de bandera nacional y para quienes somos su fuerza de trabajo.
                                      Lamentablemente, como en muchos otros aspectos de la vida nacional, el resultado ha sido la involución. La falta de estrategia y de una política de estado ha traído como consecuencia una notoria pérdida de participación de la flota fluvial nacional en el tráfico regional. Al ya comentado cierre del río Uruguay aguas arriba de la represa de Salto Grande, se suma la incapacidad demostrada para adoptar las medidas que corrijan las asimetrías entre nuestra bandera y la de los países vecinos. Nuestros buques ya no sólo son desplazados por los de bandera paraguaya, sino también por los de pabellón boliviano y brasileño.
                                      De manera permanente nuestra organización gremial, representativa de los “Oficiales de Máquinas”, han alertado a las autoridades de los distintos gobiernos -esta situación de decadencia lleva más de tres décadas- sobre la triste realidad que presenta el sector. Lo hemos hecho no sólo pensando en nuestros intereses profesionales -los afiliados al SI.CO.NA.RA. embarcan en buques de bandera extranjera para desarrollar su trabajo-, sino en las serias implicancias geopolíticas y económicas que conlleva este retroceso de nuestra flota en la región.-
                                      Las ventajas económicas que ofrecen al armamento los “registros” de algunos países (Paraguay y Bolivia, en especial) han hecho casi desaparecer la bandera argentina de los ríos, con la lógica incidencia negativa en la balanza de pagos nacional y la pérdida de puestos de trabajo de personal altamente calificado. Medidas y maniobras de variado tipo que practican algunos países restringen el “Practicaje” y aumentan el costo de la flota argentina, restándole aún más competitividad.
                                      Desde hace muchos años venimos discutiendo internamente un nuevo régimen pero, amañadas posiciones sectoriales irreductibles y una Administración que hasta ahora no pudo resolver estos problemas, han llevado a interminables y estériles discusiones que traban cualquier atisbo de desarrollo del sector.
 
IV. MEDIDAS PROPUESTAS
                                      Si bien lo ideal sería el dictado de una ley de promoción de la marina mercante, que incluya no sólo la problemática del transporte fluvial sino también del marítimo, vista la incapacidad que han demostrado los distintos sectores para acordar  los puntos más importantes de la norma, somos de opinión que debe instrumentarse un plan mínimo de acción para reactivar el transporte fluvial, afianzando el desarrollo del Sistema Cuenca del Plata que, entre otras posibles, debe contemplar las siguientes medidas:
1.- Estructurar dentro de la Cuenca del Plata el modelo de complementación del transporte ferroviario, caminero y fluvial, con capacidad operativa y de servicio para competir o complementarse con cualquier modelo sudamericano;
2.- Definir las modalidades y características de cada subsistema dentro de un claro y justo equilibrio técnico-operativo, desregulando o regulando los que corresponda y creando o mejorando las condiciones de infraestructura necesarias, sin subsidios o privilegios de uno contra otro, buscando su mejor y más económica utilización de conjunto;
3.- Crear las condiciones de competitividad -sin subsidio- para reconvertir como dominante o de conveniencia a la bandera argentina en los ríos. Rever el actual esquema impositivo que encuadra a la actividad puede ser la herramienta más útil para lograr este objetivo. En esta línea de pensamiento se propone:
         a) Eliminar los derechos de importación y otros impuestos que gravan la incorporación de buques y artefactos navales dedicados al transporte fluvial;
         b) Incluir a los buques y artefactos navales dedicados al transporte fluvial en los beneficios establecidos por la Ley N° 25.924 (devolución anticipada de IVA y amortización acelerada del impuesto a las ganancias);
         c) La exención impositiva para la importación de equipos y repuestos para la reparación y/o modernización de sus buques;
         d) Modificar el artículo 1° de la Ley N° 26.028, adecuando la reducción de costo del combustible asignada al transporte carretero y haciéndolo extensivo al transporte por agua;
         e) Reducción para los armadores argentinos para sus buques y artefactos navales de bandera nacional, en forma porcentual decreciente, del Impuesto al Valor Agregado (IVA);
         f) Eliminación del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta;
         g) Computar como “crédito fiscal” el 100% de lo abonado por el armamento nacional en concepto de contribuciones previsionales.
4.- Complementariamente, y a efectos de contrarrestar la competencia de otros modos de transporte, implementar beneficios específicos que deberían pasar por:
         a) Precios diferenciales en el costo de peaje en la HVPP, pasavantes y derecho de puerto para el armamento argentino y,
         b) Generar incentivos a los dadores de carga, generando créditos fiscales en impuestos como Ganancias e IVA, con el objeto de hacer atractivo para los cargadores hacerlo en buques de bandera nacional.
5.- Exigir por los canales correspondientes, el estricto cumplimiento por parte de los restantes estados signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná de los Protocolos Adicionales, en especial el denominado “Sobre Navegación y Seguridad”.
 
6.-Revalorizar los ríos, puertos, terminales e infraestructura argentina de acuerdo a la función cumplen para el comercio de la Cuenca del Plata y requerir, firmemente, reciprocidad internacional y,
7.- Establecer claramente el grado de prelación que le toca al comercio, puertos, transporte terrestre, transporte ferroviario e industria de construcción y reparación de buques y artefactos navales, dentro de la implementación de políticas y normas que posibiliten su competitividad nacional e internacional.
                                      Las medidas, algunas de fácil implementación por cuanto no req    uieren la sanción y/o modificación de leyes, serían la columna vertebral de un plan de corto y mediano plazo que permitirá revertir la situación expresada en párrafos anteriores. Ello, posibilitará el transporte eficiente y a menor costo de la creciente producción agroindustrial argentina del NOA y el NEA y capturar volúmenes significativos de la producción de soja de Paraguay y Bolivia (en conjunto alrededor de 9 millones de toneladas).
                                      Más transporte en buques y artefactos navales nacionales son más fuentes de trabajo tanto para los trabajadores marítimos, como para los portuarios y los navales (astilleros y talleres), menores costos de transporte para los productores argentinos y un beneficio general para la balanza de pagos del país.
                                      Estamos dispuestos a discutir nuestras propuestas con todos quienes tengan poder de decisión en la materia, convencidos que su implementación beneficiará a amplios sectores de la producción y el trabajo, sin perjudicar a ninguno. Esperamos su urgente convocatoria ya que la situación no da para más.
 Sin otro particular saludo a Ud. Con mi mas distinguida consideración.
 
Armando Pascual Alessi
Secretario General
AddThis Social Bookmark Button

Video SICONARA


Grabado en: Noviembre 2013
Fernando Duarte: Guión - Cámara- Dirección
Luis Ibanez: Fotografía -Montaje 
Javier Lauria: Locución
 

Públicaciones Pasadas

Contrador de Visitas

1162168
Hoy:
Ayer:
Esta Semana:
Sem. Pasada:
Este Mes:
Mes Pasado:
Total:
37
59
577
1061
2136
1155167
1162168

Tu IP: 54.146.195.24
Ahora es: 2018-11-18 07:29:39
Ubicacion:
Pinzon Nº 281
Buenos Aires -Argentina
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
Datos Utiles:
Telefono Nº
 4362-0080
4362-0880
4362-9526
4362-9759